Кабины. Эксплуатируемые в России грузовики DAF 95-й серии в массе своей оснащены высокими двуспальными кабинами Space сab и флагманской Super Space сab (ее внутренняя высота – 2255 мм), на машинах 85-й серии в основном встречаются кабины Comfort сab с низкой крышей и одним спальным местом. Для всех типов кабин предлагаются подвески двух типов: пневматическая (подушка объединена с амортизатором) и пружинно-амортизаторная (90% DAF 85-й серии оснащены именно этим вариантом). Надежность пневматических и механических подвесок находится примерно на одном уровне и напрямую зависит от стиля вождения, качества дорог и своевременности обслуживания. Если говорить конкретнее, на старых DAF 95 с большими кабинами втулки и сайлент-блоки передней подвески кабин выдерживают по нашим дорогам примерно 80 тыс. км пробега амортизаторов - около 150-200 тыс. км. На DAF 85 подвеска ходит подольше, так как у этих машин более легкие кабины. На более свежих моделях 95XF и 85CF подвески кабин были доработаны, жесткость амортизаторов повышена, так что и ходимость этих подвесок стала намного дольше. Но, повторимся, в каждом отдельном случае ресурс деталей подвески зависит от того, притормаживает ли водитель на неровностях или ездит по принципу «больше скорость – меньше ям».
На старых DAF 95 передняя подвеска кабин показала себя слишком мягкой и склонной к «пробоям» на неровностях. Поэтому, чтобы повысить жесткость подвески, наши смекалистые водители навострились использовать так называемые «стяжки». В кронштейнах подвески на DAF 95 есть сквозные технологические отверстия, через которые пропускается длинный стальной пруток с резьбой на обоих концах. Затем с двух сторон на этот пруток навинчиваются гайки. При затягивании гайки как бы стягивают кронштейны, которые встают на опорном валу с некоторым перекосом. После этой операции подвеска действительно становится пожестче и даже пропадает стук из-за изношенных втулок. Но это временное улучшение, и вскоре кронштейн разбивает так, что его приходится менять уже целиком. Еще эксплуатационники, бывает, затягивают гайки с такой силой, что дюралевые кронштейны подвески просто сгибаются.
Отметим еще, что из-за несвоевременной замены забитого пылью воздушного фильтра, бывает, горят электродвигатели вентиляторов штатных «печек» кабин. Фильтр стоит около 300 руб. и меняется за пару минут. Новый моторчик «печки» стоит уже несколько сотен евро и меняется намного дольше.
Двигатели. Для «дафовских» грузовиков семейств 95XF и 85CF предлагался один и тот же двигатель, дебютировавший в 1997 году на обновленном флагмане DAF 95XF. Этот 12,6-литровый 6-цилиндровый рядный турбодизель серии XF с 4 клапанами на цилиндр, непосредственным впрыском и интеркулером был создан компанией DAF на базе прежнего 11,6-литрового дизеля серии VS, которым оснащались старые DAF 95. Для грузовиков серии 85CF новый двигатель предлагался в вариантах мощностью 360, 381 или 428 л.с. На флагмане 95XF этот двигатель в зависимости от исполнения, развивает 381, 428 или 483 л.с.
Одна из особенностей двигателя XF в том, что он (как и его 11,6-литровый предшественник) оснащен рядным механическим ТНВД производства Bosch, при этом мотор соответствует нормативам Евро-2. В России «бошевские» насосы проявили себя как простые, надежные и качественные изделия, которые долго сопротивляются нашему топливу, и проблемы с ними возникают только от возраста и большого износа. О живучести этих агрегатов говорит и такой случай, когда на заправке водитель старого DAF 95, на котором стоял аналогичный насос, как-то умудрился долить в бак… примерно 400 литров 92-го бензина! И на этом «коктейле» грузовик дошел до Финляндии, пройдя около полутысячи километров. Самое интересное, что с двигателем в итоге ничего не случилось, хотя пробег на машине был уже за миллион километров!
Если механический ТНВД пропускает через себя даже топливо с водой, то форсунки далеко не так всеядны. От нашего топлива их частенько клинит, раскалывает распылители либо форсунка перестает нормально распылять топливо.
Другая особенность «дафовских» двигателей вообще и 12,6-литрового варианта в частности в том, что они имеют
«сухие» гильзы цилиндров. Соответственно такой двигатель более теплонагружен и отличается некоторыми особенностями в эксплуатации. Так, настоятельно не рекомендуется глушить двигатель сразу же после нагрузки. Дело в том, что в работающем двигателе самой горячей точкой является головка блока цилиндров. После резкой остановки мотора охлаждающая жидкость начинает подниматься вверх, в самое горячее место, то есть в головку блока. А поскольку охлаждающая жидкость имеет большой коэффициент объемного расширения, она может найти себе выход из-под прокладки головки. Случаи такие бывали, но происходило это в основном на грузовиках 95XF с пробегами 700-800 тыс. км. В любом случае, после длительной нагрузки лучше дать двигателю «помолотить» пару минут на холостых оборотах для охлаждения. Этим, кстати, вы попутно продлите жизнь и турбокомпрессору. На грузовики DAF устанавливаются воздушные компрессоры фирм Wabco (в основном на 95-е серии) и Knorr-Bremse. Маленький нюанс: воздушный компрессор от 12,6-литрового дизеля без доработок подходит и для 11,6-литрового мотора серии VS.
Из «болячек» на двигателях старых DAF 85 и 95 отмечались течи сальников коленвала и привода ТНВД. На более современных моделях XF и CF голландцы эти нарекания учли и доработали конструкцию, сделав ее более надежной. Еще в топливоподкачивающих насосах на старых машинах ломаются пружинки, но на аварийный случай подходят пружинки от МАЗа.
Самые мощные двигатели для грузовиков DAF долгое время поставляла фирма Cummins, и ставились эти моторы только на флагманскую 95-ю серию. Шестицилиндровый 14-литровый турбодизель известной серии N14 с электронно управляемыми насос-форсунками на старых DAF 95 развивал 500 л.с., но на более свежих DAF 95XF мотор был форсирован до 530 л.с. (2350 Нм при 1000-1300 об/мин) и отвечал нормам Евро-2. Сразу скажем, что моторы Cummins, устанавливаемые на DAF, были серьезно доработаны под европейские требования. Например, изначально электронная система управления американского мотора работает в так называемой дюймовой системемер. Но в Европе принята метрическая система мер, поэтому на двигателе установлен специальный блок-декодер, который пересчитывает футы, дюймы и галлоны в более привычные метры, сантиметры, литры и т.д. Попутно такая адаптация позволяет диагностировать американский дизель с помощью стандартных диагностических компьютеров компании DAF, а не закупать для этой цели отдельные мотор-тестеры из-за океана. Кроме того, все американские моторы имеют электросистему на 12 В, тогда как Европа ездит на 24-вольтовой электрике. Соответственно на «европеизированный» Cummins устанавливается бортовое электрооборудование на 24 В.
На рубеже веков эра дизелей Cummins на грузовиках DAF закончилась. Взамен американского двигателя в конце 1999 года голландцы выпустили новую модификацию (она обозначается как ХЕ390С) собственного 12,6-литрового двигателя, форсированную до 530 л.с. Развивая такой же крутящий момент, как у Cummins, «дафовский» мотор при этом отличается меньшей массой и габаритами, имеет высокую литровую мощность и отвечает нормам Евро-3.
В России голландские грузовики с американскими моторами – явление редкое. Во всяком случае, на сервисе смогли припомнить только 6 подобных машин. Двигатель Cummins очень тяговит, достаточно надежен, но недолюбливает наше дизтопливо, иногда выражая свое недовольство затрудненным запуском. Главное в таких случаях – не лезть в двигатель шаловливыми ручками, хуже будет. Вот лишь один пример.
На сервис пригнали DAF как раз с мотором Cummins. Жалобы обычные: двигатель не тянет, дымит, неровно работает и плохо пускается. Выяснилось, что когда двигатель стал хуже заводиться, хозяева машины решили слазить в электро механический топливоподкачивающий насос низкого давления. Насос этот народные умельцы разобрали, ничего там сделать не смогли, а вот герметичность прокладок нарушили, из-за чего топливная система начала подсасывать воздух, и Cummins перестал заводиться вообще. Но потомки Левши и Кулибина не растерялись и врезали в топливопровод от бака еще один топливоподкачивающий насос от КАМАЗа! Одна незадача: поскольку штуцеры отечественного насоса не совпадали с диаметром забугорных топливопроводов, кое-где на «изделии» была подмотана изолента, стоял хомут… Естественно, что из-за этого вновь началось за воздушивание топливной системы.
В другом случае вмешательство в мотор Cummins закончилось куда плачевнее. На двигателе вышел из строя так называемый центральный таймерный блок (CTU – Central Timing Unit), управляющий на грузовике практически всеми устройствами, которые работают с каким-либо временным интервалом, от дворников и сигналов поворота до «аварийки» и системы остановки двигателя. Хозяева грузовика решили сэкономить примерно $400 за новый блок, и кинули «времянки» напрямую, в обход сломавшегося блока. Машина вроде бы заработала. Но владельцы, видимо, не учли, что при отказе таймерного блока попутно перестает функционировать и электромагнитный клапан переключения диапазонов в коробке передач. Нет, этот клапан не выходит из строя, он просто перестает получать от «таймера» сигнал на переключение. В итоге в распоряжени водителя остались только 5, 6, 7 и 8-я передачи. Какое-то время могучий американский «двигун» мужественно справлялся с задачей по троганию груженого автопоезда с 5-й передачи. Но бесконечно это продолжаться не могло: сначала сгорело сцепление, а затем лопнул насквозь толстенный маховик двигателя! Машина месяц простояла в ожидании, пока новый маховик привезут из Штатов.
И напоследок. На сервис, куда мы обращались за информацией, как-то прибыл DAF 95, водители которого пожаловались на плохую работу двигателя. На вопрос, когда в моторе последний раз меняли масло, гости ответили, что было это олмиллиона (!) километров назад! Причем все это время двигатель проездил на масле для дизелей… легковых автомобилей! Когда обалдевшие от таких заявлений механики сняли масляный поддон, в нем обнаружилось нечто, напоминающее смесь гудрона с вазелином. О какой нормальной работе мотора тут могла быть речь?! Несчастный двигатель был доведен до такого состояния, что юбки поршней начали кусками приплавляться к гильзам цилиндров…
Поэтому, уважаемые владельцы, чтобы не повторять чужих ошибок и не становиться потом притчей во языцех, запомните и соблюдайте некоторые сервисные рекомендации. Двигатели прежних грузовиков DAF 85 и 95 рассчитаны для работы на минеральном (!) масле, замену которого в российских условиях рекомендуется производить каждые 30 тыс. км. И завод настоятельно советует не экспериментировать как со сроками замены, так и с применением других типов масел. Известны случаи, когда применение «синтетики» заканчивалось тем, что двигатель шел вразнос!
В более современных 12,6-литровых моторах DAF 95XF и 85CF уже могут применяться полусинтетические и синтетические масла. «Полусинтетика» в наших условиях должна меняться каждые 50 тыс. км, а двигатели, работающие на синтетическом масле, дополнительно оснащаются масляными центрифугами, и в этом случае интервал смены масла может быть удлинен до 100 тыс. км. Дизели Cummins работают только на «синтетике», замена которого в наших условиях должна проводиться каждые 50 тыс. км (одновременно меняется и фильтр охлаждающей жидкости). Топливные фильтры на американском двигателе рекомендуется менять примерно через 50 тыс., а на моторах DAF – через 30 тыс. км. Замена воздушных фильтров проводится по мере их загрязнения, и на этом тоже лучше не экономить: из-за забитого фильтра может увеличиться расход топлива, да и турбину можно угробить.
Электрооборудование. Самое слабое место здесь – электропроводка. На старых DAF 85 и 95, выпущенных в начале 90-х годов, применялись толстые и более надежные провода, но на грузовиках, которые пошли с середины 90-х, голландцы перешли на провода меньшего сечения. Влага плюс химия на наших зимних дорогах приводят к тому, что через несколько лет от такого провода остается одна пластиковая оболочка, а сама медная жила окисляется до состояния порошка.
Другая беда в том, что сами жгуты проводов заложены в рифленую пластиковую оплетку, и со временем от вибраций при езде жесткие «ребра» этой оплетки начинают перетирать изоляцию проводов! Попутно герметичная вроде бы оплетка успешно пропускает внутрь влагу, и в результате в проводке периодически возникают сбои и короткие замыкания, вплоть до выгорания целых жгутов проводов и плат блоков предохранителей. Бывает, что «за компанию» с «коротнувшими» проводами дотла сгорают и сами машины… Такая «агрессивная» оплетка применялась не только на грузовиках DAF 85 и 95, но и на более современных сериях XF и CF вплоть до конца 90-х годов. И только на грузовиках новых поколений, появившихся в начале этого века, голландцы наконец-то учли этот недостаток и перешли на гладкую оплетку проводов, что сняло проблему. К тому же широкое применение современных мультиплексных шин цифровой передачи данных CAN позволило уменьшить и само количество проводов.
Генераторы и стартеры для двигателей DAF производит фирма Bosch. Узлы весьма надежны и выходят из строя в основном по причине старости. Большинство подержанных грузовиков DAF, попавших в нашу страну, оснащены генераторами на 55 ампер. (Иногда, правда, встречаются грузовики с генераторами на 80 и даже на 120 ампер, но ставятся они в основном на «северные» модификации или специсполнения типа длиннобазного шасси, на котором стоит рефрижератор с холодильной установкой). Голландцы считают, что для Европы 55 ампер вполне достаточно, но в наших суровых условиях такого генератора не всегда хватает. Особенно это заметно зимой, когда генератор часто не успевает заряжать аккумуляторы, которые на стоянках опустошаются «автономками», телевизорами, рациями и т.д. Конечно, если кошелек толстый, можно купить и поставить генератор помощнее, но есть вариант проще и дешевле. На сервисе, куда мы обратились за информацией, выходят из положения тем, что по рекомендации DAF на 55-амперные генераторы вместо 24-вольтовых реле зарядки устанавливают реле на 28 В, что дает более высокое напряжение и зарядный ток. (На DAF XF95 и CF85 нового поколения уже стоят «умные» электронно управляемые генераторы, которые меняют свою производительность в зависимости от уровня энергопотребления).
Что до аккумуляторов, то в теплой Европе нормальной считается плотность электролита на уровне 1,24 - 1,25 г/см3. Но в нашем холодном климате с такой батареей далеко не уедешь, и нередко российским владельцам подержанных «голландцев» приходится покупать взамен штатных подходящие аккумуляторы либо поднимать плотность электролита до более приемлемого уровня в 1,28-1,29 г/см3.
Трансмиссия. Большинство грузовиков DAF серий 85 и 95, как старых, так и более свежих, оснащаются 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF. Крайне редко, но все же встречаются машины и с американскими несинхронизированными коробками передач фирмы Eaton. Коробки ZF и Eaton – агрегаты крайне надежные, служат долго и ломаются разве что по причине возраста, износа либо откровенно варварской эксплуатации. Замену масла в коробках рекомендуется проводить каждые 90 тыс. км.
Отдельно остановимся на механизме рычага переключения передач. На всех «дафовских» грузовиках 85-й серии по сей день применяется одна и та же простая схема: при подъеме кабины рычаг КПП остается на месте. На старых грузовиках DAF 95 все сложнее. Там рычаг переключения передач стоит на кабине и связан с кулисой посредством жутковатой на вид системы из двух отдельных телескопических штанг, двух стопорных замков и набора тяг. Эта мудреная конструкция требует к себе повышенного внимания в процессе эксплуатации: «телескопы» и замки надо регулярно смазывать, чтобы они не «закисали», а также следить, чтобы при подъеме кабины размыкались оба замка, иначе можно согнуть опорную площадку кулисы или порвать сами «телескопы». Соответственно при опускании кабины надо следить, чтобы телескопические штанги складывались без перекосов, а стопорные замки надежно защелкивались, когда кабина полностью опущена. Еще надо вовремя менять изнашивающиеся пластиковые втулки, которые фиксируют каждую трубку в «телескопе», иначе однажды при подъеме кабины штанги могут просто «расстегнуться». На моделях 95XF голландцы отказались от такой сложной «телескопической» схемы, перейдя на более простую и надежную конструкцию.
Сцепление на грузовиках – сухое, 1-дисковое, при нормальной эксплуатации (без частой езды по городу или долгого буксования, например) выдерживает пробег до 1 млн. км, столько же работает и выжимной подшипник. Корзина сцепления – с самоподводом плиты по мере износа диска. Заметим, что на старых DAF 85 и 95 применялась традиционная нажимная корзина сцепления, тогда как начиная с моделей 95XF и 85CF голландцы перешли на использование корзин отжимного типа, в которых подшипник не нажимает на корзину, а тянет ее на себя.
Надежность редукторов ведущих мостов главным образом зависит от того, как водители эксплуатируют машины. В «рейтинге популярности» лидирует длительная езда с включенной блокировкой дифференциала. Так что на сервисе уже никого не удивляют редукторы с развалившимися подшипниками, выкрошенными шестернями или крестовинами дифференциала, которые приварились к сателлитам. Еще водители часто используют блокировку, когда тягач стоит под углом к полуприцепу. Делать это не рекомендуется, иначе неравномерные нагрузки также могут вывести редуктор из строя.
Подвеска. Подвески 2-осных грузовиков в большинстве случаев традиционны: спереди стоят рессоры, сзади – пневмоэлементы с системой управления ECAS. При регулярной смазке рессорные пальцы и втулки выдерживают пробег свыше 200 тыс. км. (На новых поколениях DAF XF95 и CF85 вместо рессорных втулок и пальцев начали ставить более долговечные сайлент&блоки)
Еще в России нередко попадаются тягачи и шасси с колесной формулой 6х2 и третьим подъемным мостом. Подъем и опускание этого моста происходят автоматически при изменении весовой нагрузки на машину. Для этого в пневмоподвеске установлены управляющие датчики давления воздуха. Внутри такого датчика стоит тонкая кремниевая пластина, которая воспринимает давление воздуха в пневмоподушке и преобразует давление в электрический сигнал, который получает блок
электронного управления подвеской ECAS. За счет этого сигнала ECAS «видит», загружен автомобиль или нет. И уже на основании этих данных автоматика соответственно опускает «ленивца» на груженом автомобиле и поднимает на порожнем.
В управлении подъемного моста предусмотрен режим, когда водитель нажатием кнопки может кратковременно (на 40 секунд) поднять «ленивца» на груженой машине. Сделано это для того, чтобы при трогании на скользкой дороге можно было дополнительно загрузить ведущий мост для улучшения сцепления шин.
Неприятности с подъемным мостом могут случиться, если возникают вышеописанные сбои и замыкания в электропроводке. В таких случаях «ленивец» начинает жить отдельной жизнью: то он вдруг поднимается на загруженном автомобиле, то опускается на пустом грузовике либо безконтрольно ходит вверх-вниз. Да и управляющие датчики давления тоже не вечные, от возраста и химии на дорогах они окисляются и выходят из строя.
Тормоза и рулевое управление. Компания DAF до последнего хранила верность традиционным барабанным тормозным механизмам на всех колесах. Голландцы не торопились и терпеливо ждали, когда новую технологию дисковых тормозов с электронным управлением EBS полностью обкатают и доработают остальные конкуренты. И лишь в начале 2000-х годов DAF наконец&то решился применить дисковые тормоза на своих грузовиках.
Что до ходимости прежних тормозов, то, например, на DAF 95XF в зависимости от стиля вождения барабаны выдерживают по 600 – 800 тыс. км. пробега, ресурс же колодок – до 400 тыс. км.
В дополнение к моторному тормозу на грузовиках так-же встречаются коробки передач с гидравлическими замедлителями ZF или Voith. Кстати, зимой ретардером еще можно эффективно прогревать двигатель грузовика на стоянке. Включаем ретардер на максимальный уровень, он начинает работать и нагреваться, а так как замедлитель имеет контур жидкостного охлаждения, связанный с системой охлаждения самого двигателя, через несколько минут мотор грузовика успевает нагреться.
По рулевой системе можно сказать немного. Рулевые редукторы и насосы гидроусилителя производятся фирмой ZF, тличаются высокой надежностью, а если и ломаются, то от старости и естественного износа. Чтобы не сокращать жизнь рулевому механизму, масло в нем рекомендуется менять раз в два года. Оригинальные наконечники рулевых тяг выдерживают по нашим дорогам примерно 400 тыс. км пробега. Конусные шкворни передних мостов имеют опорные подшипники скольжения и при нормальной смазке «ходят» неопределенно долго.
Итак, опыт эксплуатации показывает, что голландцы умеют делать не только сыр. Простые и необремененные электроникой грузовики DAF успешно работают в России, и проблемы с ними в большинстве случаев возникают по одним и тем же давно известным причинам, характерным, кстати, и для грузовиков остальных западных производителей. Первая причина – то нарушение правил эксплуатации, несоблюдение регламента техобслуживания и доходящая до абсурда экономия на запчастях и расходных материалах. Во-вторых, отечественные грузоперевозчики, покупая подержанные грузовики из Европы, в основном приобретают машины, изначально созданные для стран с мягким климатом, нормальными дорогами и качественным топливом. И без дополнительной подготовки к суровым российским реалиям ожидать от такого грузовика совершенно беспроблемной работы, по меньшей мере, наивно.
Редакция благодарит автотехцентр «Адамполис+М», транспортную компанию ООО «Вей-Плюс» и московское представительство DAF за помощь в подготовке материала.
Александр Евдокимов. |